sing

Электронная почта

e-mail:Contact Page


Пополнение №5 на 10 апреля 2022 г.


Я не думал, что ко мне снова попадет поддельный номер, о котором я захочу написать историю. Лет 5 – 6 назад в коллекции оказались два комплекта черных номеров, один из которых был оригинальным, а у второго перебита последняя буква. "00-01 туе" и "00-01 туо". История этих номеров была интересной, я поделился с ней читателями.
Сегодня я покажу новый экспонат – знак подмосковной милицейской серии "МЕЧ". К сожалению, номер оказался неоригинальным. Вероятнее всего, он выпущен на каком-то военном заводе или производстве, где из-под полы могли копировать советские номера. Тогда не существовало такой распространенной сейчас практики, как изготовление дубликатов. Номера выдавались в количестве две штуки, если один утрачивался, то машину приходилось перерегистрировать. Возможности изготовить советский номер под заказ у широкой публики не было. В нашем знаке неоригинал выдают поля за рантом  Шрифты довольно точно соответствуют, но вот пластина слишком широкая. Но этот пусть и поддельный номер имеет богатую историю и пришёл ко мне в результате интересной цепочки событий. Началась она со звонка сотрудника Музея ГОН ФСО России, который обратился за консультацией. Я помогал музею создать экспозицию по истории номерных знаков СССР. Логично, что при возникновении вопросов они обратились ко мне снова. Но теперь вопросы появились уже у меня. Всплыл номер "МЕЧ"? Такой серии у меня нет, но интересна. А, самого номера нет, но есть фото автомобиля? И что, на учёте на частном лице? Да вы что, не может такого быть! Уверен, что Вы тоже так считаете. Поэтому начнём.
В СССР было много интересной автомобильной техники, в особенности трофейной. К середине 60-х начала появляться прослойка людей, понимавших, что это наследие достойно сохранения. Первый массовый автомобильный парад ретро-автомобилей прошел в Москве в 1966 г. Его организацией занималась газета "Неделя". Любители начали собираться, общались между собой, обменивались запасными частями, делились информацией, проводили время вместе, организовывали пробеги. Так начали появляться официально зарегистрированные автомобильные клубы. Первую роль тут играли представители прибалтийских республик. Там было другое отношение к собственности, истории, понимание исторической и стоимостной ценности тех авто-реликвий, которые попали в СССР после войны и зачастую, не получая должного внимания и уважения, попросту уничтожались после невозможности использования по назначению.
Считается, что образующим началом клубному движению стала статья журнала "За рулём" 1971 г. с инициативой создания автомобильного музея, подписанная целой когортой известных людей - министрами, уважаемыми автомобилистами и другими заинтересованными и заслуженными людьми. Это помогло в организации подобных энтузиастов – сначала в Прибалтике, а потом и в других Республиках СССР. Клуб "САМС" (позже это сокращение расшифровывали как "Следопыты авто-мото-старины") был образован несколько позднее, чем клубы в Латвии, Литве и Эстонии. Это произошло в Москве в 1975 г. САМС включал в себя людей разных. С разной техникой, с разным уровнем подготовки, с разным материальным положением и с разными возможностями в области как сказали бы сейчас "административного ресурса". А в советское время последний, вкупе с искренним желанием, блеском в глазах и возможностью договариваться, значил куда больше денег.
Одним из членов клуба САМС был Александр Сергеевич Петров. Довольно молодой для тех лет, 1953 года рождения, он первый свой автомобиль заприметил во время прохождения студенческой практики в московском финансовом институте на одном из областных военных заводов. Практиканту поручили провести инвентаризацию. Выяснилось, что на балансе предприятия числится ЗИС-110 1948 года. Он покоился где-то на территории в виде останков, которые давно уже не использовались по назначению. Удалось выкупить автомобиль за разумные деньги, а также получить кое-какие запчасти. Так у Петрова родилась страсть к послевоенной легковой продукции Завода им. Сталина.
Что в те годы происходило? Найти автомобиль было малым делом, надо было еще и восстановить его. Для этого через САМС, ставший частью Московского городского совета общества автолюбителей, писали письма на предприятия, располагавшие автомобилями и запчастями, а также в организации, где имелась возможность автомобиль отремонтировать. Знакомясь с документами, которые сохранились до наших дней, пропитываешься духом того сплава большущего желания, понимания необходимости сохранения истории, опасения, что не поймут и откажут, приправленного некоторой долей авантюризма. И вправду ведь – никто не обещал пойти навстречу, провести поиск запчастей, но ведь шли и находили! И на армейских складах, и на ЗИЛе, и в организациях, где были ранее найдены сами автомобили. САМС писал письма и ходатайства в разные инстанции. Подписывали их обычно зампред МГС ВДОАМ А. Родин и председатель клуба САМС Л.М. Шугуров.
Со временем Александр Сергеевич стал членом правления САМС. Автомобиль ЗИС-110 был поставлен на учет в 1981 году. Но надо было восстановить его. Это заняло несколько лет. После приведения в отличное техническое состояние ЗИС-110 не только участвовал в парадах, но и использовался в качестве повседневного и сохранился в семье и сегодня (НЕ ПРОДАЕТСЯ). Но процесс поиска автомобилей и запчастей к ним продолжался. В 1983 г. с ЗИЛа получили запасные части с автомобиля ЗИС-110, шасси №5, который оставался на заводе для экспериментальных целей и был разобран. Были найдены еще два ЗИС-110. Один лимузин 1946 г. выпуска в конце 1980 г. нашелся в Дубне в НИИ ядерной физики, второй – фаэтон "требующий капитального ремонта и ненужный войскам" (именно такая великолепная формулировка содержится в сохранившемся официальном письме) А.С. Петров забрал в Севастополе в 1984 г. В 1986 г. клубу отдали и третий автомобиль – бывший лимузин 1946 г., шасси № 24, переделанный в медицинский и переданный в 1960 г. в медсанчасть одного завода в Тушино. История этих двух автомобилей пока неизвестна. Вряд ли они стали донорами ввиду своей редкости. Интересно, что в 1985 г. "войска" спохватились – выяснилось, что на складах лежат ненужные им теперь запчасти к фаэтону, которые Черноморский флот предложил приобрести, что и было сделано.   
Шло время, и в середине 80-х общественный строй стал меняться. Наступил 1989 год. Преподаватель экономики в финансовом институте, член КПСС и кандидат экономических наук тов. Петров А.С. годом ранее был направлен в Великобританию для изучения английского языка в Кембридж и обучения в бизнес-школе. Его знания стали резко востребованными в стране, где рождалась новая экономика. Александр Сергеевич стал председателем Правления коммерческого банка профсоюзов - Профбанка. Такой высокий пост и природная контактность позволяли ему общаться с разными людьми. А любовь к автомобилям привела Петрова в Гараж особого назначения, где в 1989 г. перестали списывать и разрезать на части отработавшие своё правительственные автомобили. Их стало возможным выкупить, и тут членство в САМСе сыграло свою роль.
Сначала в коллекции Александра Сергеевича появился ЗИЛ-111Д. Да-да, фаэтон на базе ЗИЛ-111Г. На этом автомобиле семья даже съездила в отпуск в Прибалтику. Сейчас поездка на автомобиле подобного уровня представляется чем-то попросту нереальным. Мозги отказываются верить в то, что на таком автомобиле человек без всякого обслуживания и подготовки совершил длительный вояж. При этом антураж автомобиля был соответствующим – даже тканевый чехол на переднем номере присутствовал, как во времена основной службы в ГОНе. Что думали сотрудники ГАИ, видевшие автомобиль по дороге, остается только догадываться!
1989 был годом, когда законодательство менялось очень активно. В апреле было разрешено продавать частным лицам и ставить на учет фургоны и пикапы на базе легковых автомобилей, а к концу года разрешили продажу в частные руки даже грузовиков и прицепов к ним. Это было недолгое время в нашей новейшей истории, где ценность человеческой жизни была одновременно и очень высока – ведь для улучшения этой жизни отменялись старые законы, а пьянящий воздух свободы вскружил голову многим, и очень низка – расстаться с жизнью можно было весьма легко. Так вот, несмотря на разговоры о правовом государстве, с точки зрения права была некоторая проблема – письмами МВД отменялись отжившие своё нормы более высоких по уровню документов (приказов и даже постановлений Совмина). "Перестройка! Человек на первом месте! Все, что на запрещено – то разрешено", - говорил с экранов новый Генсек.
Благодаря этим изменениям стало возможным поставить на учет на частное лицо автомобили "Чайка" и "ЗИЛ", которые прежними правилами регистрации к постановке на учет не принимались. Однако какие-то правовые нюансы, видимо, все же присутствовали. Свидетельство этому – выдача на новые автомобили Александра Сергеевича номеров для гостранспорта. Прописан Петров был в Подмосковье – поэтому на его автомобилях стали появляться номера серии "МЕЧ". Непростые. Так и автомобили соответствовали. "ЗИЛ-111Г открытый" (цитата из техпаспорта), о котором мы уже упоминали, ЗИЛ-117, кабриолет ЗИЛ-114. Такую подборку автомобилей мог собрать только увлеченный и способный договариваться человек.   
И мы можем посмотреть альбом, созданный детьми А.С. Петрова, благо отцом сохранялись даже небольшие чеки, относящиеся к покупке автомобиля, а не только официальные письма. Они отлично передают дух эпохи, в них видна ветвь жизни целой семьи. К сожалению, спросить об этом у самого Александра Сергеевича нельзя. Его жизнь трагически прервалась в 1991 г. в подъезде дома, где он жил с семьёй. Домой в тот вечер ему вернуться не довелось. Ему было всего 38 лет.
Как и почему на автомобили ЗИЛ, принадлежавшие А.С. Петрову, выдавались номерные знаки типа 1 по ГОСТ 3207-77 (передний и задний для предприятий и организаций), не вполне понятно. Мы с его детьми анализируем документы по этому вопросу. Видимо, свою роль играло много факторов. Тут и порядок приобретения автомобилей, первый из которых был куплен по ходатайству клуба САМС на деньги А.С. Петрова, а он был указан ответственным реставратором. И, вероятно, мнение сотрудников ГАИ, что на ТАКИЕ автомобили вешать номера для индивидуальных владельцев может быть очень странно – ведь еще недавно они частникам не продавались. Может сыграло роль и естественное для человека такого уровня и возможностей желание выделиться, да и защититься от лишних вопросов гаишников на дорогах и бритоголовых ребят вне их. В те годы автомобиль юрлица был менее интересен, в отличие от автомобиля индивидуального владельца. Незначительные нарушения на автомобиле с госномерами никогда не прокатывали на частных машинах, например "юрика" никто не наказывал за непристегнутые ремни безопасности. Напомню и то, что с номерами в стране уже начинались перебои, и во многих регионах выдавали что имели, уже безо всякого соблюдения ГОСТа. Хотя в Москве, области и ближайших регионах такого напряжения не было и прежде лишь космонавты СССР составляли исключение из правил с номерами "ММО" первой сотни.
Факт остается фактом. Несколько автомобилей частного лица получили номера для организаций. Причём номера привилегированной серии "МЕЧ", пожалуй, самой крутой в Московской области. До второй половины 80-х номера серии устанавливались исключительно на автомобили Московской Областной Милиции и были заменены серией "МОМ". Номера "МЕЧ" у меня пока так и нет, но экспонат, о котором я вам рассказал, будет занимать своё важное и отдельное место в коллекции.
Кроме того, настало время открыть миру этого интересного человека, автомобильного коллекционера, прожившего насыщенную, яркую, но очень короткую жизнь. Кем бы сейчас стал Александр Сергеевич, каких высот достиг бы, не оборвись его жизнь так трагически в 1991 г.? Как могли бы сработать на благо всего сообщества его связи? Ведь вопросы особых номерных знаков для исторических автомобилей и упрощенного порядка их регистрации пытались решить еще в конце 80-х. Но, как говорил К. Маркс, "История не терпит сослагательного наклонения". Моя история на этом пока кончается. У меня остается переданный на пожизненное хранение в коллекцию "номерной знак" серии МЕЧ. Не настоящий, но сделанный когда-то по просьбе человека, о котором теперь знаете и Вы.
У А.С. Петрова осталось двое детей, которым в 1991 г. было полтора года и семь лет. Они собирают историю своего отца по крупицам и очень хотят узнать о нём всё что можно. Меня очень тронула эта история в целом. Я считаю её не историей номера и не историей автомобилей. Я считаю её историей семьи, трагичной, трогательной и очень человечной. Ведь дети почти не помнят своего отца, и рассказать о нём, увы, некому. Если вдруг вам есть что добавить – напишите мне в личку. 

 



Поделиться ссылкой


Комментарии:

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.

    Яндекс.Метрика